Skoraj osem kilometrov dolg slovensko-avstrijski predor predstavlja pomembno čezmejno povezavo na železniški progi München-Salzburg-Ljubljana-Solun.
Ob začetku 20. stoletja je bila železnica najmodernejše in najučinkovitejše prevozno sredstvo, ki je zmanjšalo razdalje po Evropi. Za Avstro-Ogrsko je bilo izjemnega pomena, da je vzpostavila železniško povezavo z glavnim pristaniščem v Trstu.
Gradnja železniškega predora skozi Karavanke je veljala za megaprojekt, izčrpavajoč tako finančno kot fizično. Za projekt so zagotovili najmodernejše stroje in naprave, s katerimi so dnevno v globino izkopali okoli 4,5 metra.
Gradnja, pri kateri je sodelovalo več kot 3000 delavcev, je bila zelo nevarna. Geološke razmere so bile zapletene, eksplozije plina in druge nevarnosti pa so vodile v več deset smrtnih žrtev, je leta 2020 za avstrijsko ORF pojasnil kronist Gernot Rader.
Med gradnjo predora je življenje izgubilo okoli 50 ljudi. Najhujša nesreča se je zgodila 21. novembra 1904, ko je v eksploziji umrlo več kot deset ljudi, o čemer je poročalo takratno časopisje, tudi časnik Slovenec. Kljub nevarnostim so delavci sicer ob protestih nadaljevali gradnjo. 15. maja 1905 so doživeli večji mejnik, ko so prebili 7976 metrov dolg predor.
Predor je bil končan 30. septembra 1906, tri mesece po izgradnji bohinjske proge, na katero so predor tudi navezali. Stroški gradnje so znašali okoli 36 milijonov kron, kar bi bilo danes okoli 200 milijonov evrov.
Pred nekaj leti je bil predor v celoti varnostno in tehnično prenovljen in nadgrajen. Slovenija in Avstrija sta sporazum o skupnem načrtovanju prenove sklenili leta 2015, glavnina del pa je bila izvedena v času popolne zapore proge od oktobra 2020 do julija 2021. Projekt sta financirali obe državi. Na slovenski strani je vrednost nadgradnje znašala 79 milijonov evrov, Evropski kohezijski sklad je prispeval 49 milijonov evrov.